Szürke robotosnak készült és a német alaposság tökéletes megjelenítése. Egy hajdan Regensburgban eladott, majd feltehetően Nyugat-Németországban élő rokonoktól ajándékként Magyarországra került modell kapcsán idézzük fel a típus történetét.
A második világháború után a DKW nehezen talált magára. A megszállási övezetek elvágtak egymástól gazdasági vállalkozásokat, ami főleg az orosz zónába került gyárak esetében okozott nehézségeket. A DKW számára ez annyit jelentett, hogy a motorkerékpár-gyártás Szászországban maradt – már amit nem vittek el a Szovjetunióba háborús jóvátételként -, és államosították. A nyugati zónákban élő DKW-dolgozók Ingolstadtban próbálkoztak a motorkerékpár-gyártás újrakezdésével. Egy háború előtti gyártású DKW RT125 modellt leméretezve újra elkészítették a rajzokat, a technológiát, a műveleti terveket, majd összeszedték a szükséges gépeket, és 1949 végén már Ingolstadtban (is) gyártottak DKW motorkerékpárokat. 1951-ben bemutattak egy 200-as motorral szerelt változatot, amely 6,3 lóerős volt.
Ez a modell az RT 200H megjelölést kapta, a H betű a Hintenradfederung, a hátsókerék-rugózás kódja. 1952-ben mutatták be az RT250-est, 11,5 lóerővel, 1953-ban pedig megérkezett a burkolat alá rejtett karburátorral pompázó RT 175. Ezzel teljes lett a DKW-sorozat, amely évről-évre mutatott valami újat a vásárlóknak, 1955-ben például hátsó lengőkaros vázat, 1956-ben pedig lengőkaros első villát. Amikor a Daimler-Benz AG 1958. január 1-jén megvásárolta az Auto Union GmbH-t, amelynek a DKW is tagja volt, leállították a veszteséges motorkerékpár-gyártást.
A DKW RT 200H elvileg oldalkocsis használatra is alkalmas gép. Nem egyszerűen a motor hengerűrtartalmában tér el az RT 125-östől, a váz és a motorkerékpár számos részlete is más. A koncepció azonban nem nyerte el a vásárlók egyetértését, és bár a Binder cég kifejezetten az RT-tulajdonosoknak szánt oldalkocsival jelent meg a piacon, inkább az RT 250-esekhez csatolták a vevők. Fontos részlet a tokozott szekunder lánc alkalmazása, amely megnövelte a lánc élettartamát, és jót tett a motor megjelenésének, tisztántarthatóságának.,
Tokba bújtatták a lengőnyereg központi húzórugóját, a tank oldalára gumipárnákat rögzítettek. Mindkét keréken meglehetősen nagy, 160 mm átmérőjű agyakat helyeztek el, hűtőbordákkal, az erős rögzítésű hátsó sárvédőre közvetlenül lehetett pótülést felszerelni. Az első teleszkópban gumibetét szolgált csillapításra, és a hátsó kerékben is gumitárcsát használtak a motor rántásainak mérséklésére. A nagyméretű kilométeróra nem volt magától értetődő kellék akkoriban, így megérdemli, hogy felsoroljuk a kényelmi berendezések között, miként a kormánylengés-csillapítót, amelyet az oldalkocsival szerelt kivitelekhez ajánlottak.
A háromfokozatú váltóval egybeépített motor főtengelyéről olajban futó lánc közvetítette a hajtást a kuplungfogaskerékre. A főtengely a bal oldalon egy, a jobb oldalon két golyóscsapágyon forgott, a műanyagházas akkumulátort a váz bal oldalára rögzített dobozban helyezték el. A motorteljesítmény egyáltalán nem volt kiugró, sőt inkább mérsékeltnek nevezhető, hiszen az RT 200 8,5 lóerejével szemben akkor már 9,3-at kínált a hasonló hengerűrtartalmú Adler, 11-et az Ilo, igaz, mindkettő nagyobb fordulaton teljesítette a jobb értékeket.
Mindössze két éven át készült az RT 200 H, így jelentősebb módosításokat nem kell számon tartanunk. A kipufogóvégnek volt két változata, és készült magasra tett hangtompítós terepkivitel. 1954-ben már az újjátervezett motorú 200/2-est gyártották. (Szöveg és kép: Ocskay Zoltán)
Akit részletesebben érdekel a téma, a Veterán 2008/6. számában olvashat róla, megrendelhető a www.oldtimermedia.hu webshopjában. A Veterán Autó és Motor című lapban 2023. január 1-je előtt megjelent cikkek listáját az Index fül alatt találják meg.
