A ZIM egykor elterjedt típus volt a magyar protokollautó-parkban, és bár száz is volt volt belőle, csak mutatóba maradt. Balogh Bence nézett meg egyet.
Bármennyire is szeretném egyszerű szovjet limuzinként kezelni a GAZ 12-t, még akkor sem könnyű egy kalap alá venni a Pobedával, vagy a „szarvasos” Volgával, ha annak idején nem csak a pártvezetés kiváltsága volt behuppanni a hátsó ülésére. A tekintélyes méretű ZIM a vasfüggönynél is drasztikusabb határvonalat jelentett a civil és az állami kocsik között. Most mégis én érzem magam kiváltságosnak, hiszen történelmi kontextus nélkül kerülhetek vele közeli kapcsolatba. Mohón ülök be a kormány mögé, de hamar rájövök, hogy az bizony a munkásosztály szűkre szabott helye. Inkább a terpeszkedős hátsó sorban idézem meg a kor szellemét, melyben született.
29 hónapos terv
Andrej Lipgart bátor ember volt. Amikor 1948-ban a Gorkij Autógyár vezető tervezőjeként 29 hónapot kapott a szovjet pártvezetéstől egy hatüléses autó építésére, a szűkre szabott határidő ellenére, egy nyugati típus lemásolása helyett saját modell fejlesztése mellett döntött. Önálló szellemi termék született, de nyilvánvalóan az akkoriban etalonnak számító amerikai mintát követték: a GAZ 12 formájára nagy hatással volt a Cadillac Fleetwood és a Buick Super. Az eredeti pártutasításban mindössze annyi kikötés szerepelt, hogy az új kocsinak ki kell töltenie a GAZ M20 és a ZISZ 110 közötti rést. Lipgart nagy felelősséget vállalt, mert előző munkája, a Pobeda minőségi problémáival korábban már sikerült kivívnia Sztálin ellenszenvét. Mivel sürgette az idő, kollégáival igyekezett minél több, már meglévő alkatrészt felhasználni. A meghosszabbított és kiszélesített padlólemez a Pobedából, a soros, hathengeres motor a GAZ 51-es teherautóból származott. Az eredetileg 1937-es konstrukció 70 lóerős teljesítménye nem lett volna elég egy ekkora autó mozgatásához, ezért kéttorkú porlasztót kapott, módosították a szívócsatornákat és megnövelték a sűrítést. Bár a közel kéttonnás tömeg mellett mai szemmel vészesen kevésnek tűnik a 3,5 literes motorból kipréselt 95 lóerő, az ötvenes évek küszöbén jó eredménynek számított. Dinamikája megfelelt az elvárásoknak, a felsővezetők sokkal többre tartották a bőséges helykínálatot.
Utazás pótszékeken
Ebben a kocsiban minden a hátul ülő kényelméről szólt. 3,2 méteres tengelytávja lehetővé tette, hogy a vaskos első és hátsó pad közé egy harmadik üléssort is beépítsenek. Amikor ezekre a pótszékekre nem volt szükség, mindkettőt össze lehetett hajtogatni, hogy a fontos személy kényelmesen kinyújthassa a lábát. A tervezők saját biztonságuk érdekében olyan szélesre tervezték a karosszériát, hogy hat ember akkor is elférjen benne, ha a pótüléseket nem használják. A hátsó nyomtávot kiszélesítették és a kerékdobokat kijjebb tették. A kényelmes ki- és beszállásról kétfelé nyíló „szekrényajtók” gondoskodtak. Tágassága mellett puha ülései és velúrkárpitozása segített elhelyezni a GAZ 12-est az autós ranglétrán.
Bár pocakos sofőröknek nem lehetett kényelmes a vezetőülés, a tervezők gondoltak a volán mögött ülő komfortjára is. Kormányát rásegítés nélkül sem kellett nagy erővel tekerni a jól megválasztott áttételnek és persze a jókora átmérőnek köszönhetően. Még manőverezni sem volt nehéz az 5,5 méter hosszú autóval, hiszen képes volt megfordulni egy 6,8 méter sugarú körön. Lipgart nagyon kitett magáért, számtalan, szovjet autón elsőként alkalmazott újítást vezetett be: forgattyús tengelye és kuplungtárcsája hidraulikusan kapcsolódott össze, ennek köszönhetően az első fokozatot kizárólag meredek emelkedőn, a harmadikat csak nagy sebességnél kellett kapcsolni, 0–80 km/h-ig elég volt kettesbe tenni a kormányváltót, mintha automata lenne. Elsőként került bele domború hátsó ablak, alapkivitelben járt hozzá háromsávos rádió, műszerfalán megjelent a víz-hőfokmérő és a behúzott kéziféket jelző fény. Masszív karoszszériája jól bírta a rossz utakat, magas építésének hála kisebb patakokon is át lehetett vele kelni, ajtai porvédő szigetelést kaptak. A jobb szerelhetőség kedvéért motorháztetejét jobbról és balról is fel lehetett nyitni, vagy egyszerűen le lehetett szerelni. A vezetők kedvenc extrájának mégis a csomagtartón világító vörös csillagot szánták.
Sztálin, a hálátlan
Az újdonság egy funkcionáriusról, Vjacseszlav Molotov külügyminiszterről kapta a nevét, így lett ZIM, vagyis „Zavod imenyi Molotova” (Molotovról elnevezett üzem). A jól sikerült autó megérdemelt egy mutatós emblémát, itt jelent meg először a GAZ kecses szarvasa. A nagyvilág 1950 tavaszán, a lipcsei árumintavásáron láthatta először, de a pártvezetőknek tartott hivatalos bemutatóra már február 15-én sor került. Mivel az új modell határidőre elkészült, és Sztálinnak sem lehetett ellene kifogása, maga Lipgart is megérdemelt volna pár rangos kitüntetést. Ezeket azonban a GAZ kapta, mert amikor Sztálin megtudta, hogy a konstruktőr még nincs börtönben, hanem továbbra is vezető tervezőként dolgozik, áthelyeztette az Ural gyárba, ahol mérnöki beosztását is meg kellett becsülnie.
Műve fényes karriert futott be. 1950-ben elindult a gyártása, elméletileg bárki megvásárolhatta (engedéllyel), akinek akadt felesleges negyvenezer rubele. Ennyi pénze azonban csak a legszűkebb elitnek volt, egy munkásnak a sokkal olcsóbb Moszkvicsért is sokat kellett túlóráznia. A ZIM-et taxiként, majd 1951-től mentőautóként is használták. Phaeton néven három vászontetős prototípus is készült, végül nem érte meg a sorozatgyártást, mert a sok merevítés túlságosan megnövelte a tömegét. A kilenc év alatt készült több mint 21 500 példány döntően állami hivatalokhoz került, a felsővezetők egymással versengtek, hogy minél hamarabb kiutaljanak nekik egyet. 1951 januárjában az Autó-Motor a gyártás előtti 8000 kilométeres próbaútról tudósított, 1952-ben pedig eljutottak Magyarországra is az első autók. Az állami használatba vett ZIM-ek egy évtizeden át teljesítettek szolgálatot, 1960-ban még 96 darabot tartott nyilván a KPM Autófelügyelet statisztikája.
A fotókon szereplő autót Svájcból vásárolta vissza jelenlegi tulajdonosa, Varga Jenő, majd hosszú évek alatt restaurálta. Egy bálvány került vissza az utakra, melynek nem csupán eszmei értéke ér fel a csillagokig.
(Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2013/09. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.)
