Szóba került a forgótárcsás motor, a műanyag karosszéria, az önindító és az irányjelző is, amikor a Tündét tervezték, végül maradt az egyszerű kivitel, amely még így is drágának és gazdaságtalannak bizonyult. Egy Tünde próbaútja kapcsán Ocskay Zoltán felidézi a típus történetét. Fotók a szerző archívumából.
A tündézés úgy indult, ahogy elég gyakran más veteránmotor-fotózások. Vagyis sehogy, mert a Tünde nem indult. Egyet pördült az első rúgásra, aztán amikor Attila visszavette a dúsítót – az a csinos kis alumíniumkar a kormány alatt balra a burkolaton –, elhallgatott. Néhány további rúgás következett, eleinte optimistán, szellőztetéssel, benzincsap-elzárással, újabb dúsítással, közben egy pöff, és más semmi. „Na, akkor köpte be a gyertyát!” – mondta Bubó, azaz Zoltán arra a bizonyos első pördülésre, és elindult a műhelybe gyertyakulcsért. Közben Kothencz Attila felnyitotta az ülést, széthúzta a kábelt, lecsavarta a nyolcas szárnyas anyát, amellyel a burkolat rögzítve van a vázhoz, és leemelte a fedelet. Ki a gyertyát – fekete, mint a kéményseprő keféje –, be az újat, vissza a tetőt, helyre a szárnyas anyát és a kábelt, egy rúgás, és már megy is.
Ennyi intermezzo belefér, legalább ezt is láthattam, most már tudom, mit tegyek, ha megáll alattam egy Tünde. Meglepő, hogy ez a robogó, amely a maga korában nagynak számított, ma a legkisebb japán törpegépekkel vetekszik. Könnyű rá felülni, kényelmesen leér mindkét lábam, a kormány kicsit keskeny, de jó fogású, a motor egészséges, szép hangon purrog. Nem olyan fazékhangú, mint a Szabolcs áruszállítómé, pedig abban gyakorlatilag ugyanez a motor van, igaz ott a hangtompító rendszer a Pannóniáé.
Az első fokozat kapcsolásához sarokkal lenyomjuk a váltókar kerek gumipogácsáját, aztán ezt tesszük folyamatosan – a visszakapcsoláshoz az első pedált kell taposni. Fordítva logikusabbnak tűnne, de ne legyünk kötözködők. Könnyű berúgni, nincs szükség kidolgozott lábizmokra, elég finoman lenyomni a kart. Terepen nem boldogul a Tünde, ahhoz már gyenge a motor, s főleg kicsi a kerék, de azért megpróbáltuk, némi nosztalgiázással, emlékezve a hajdani, a prototípusokkal végzett terepezésről készült fotóra. Lejtőn lefelé valóban egész jól teljesít.
Jawa mellett lakott
Ez a Tünde régi ismerős, kilenc évvel ezelőtt már lefényképeztem, hogy bemutathassuk a Veteránban. Nem volt valami tökéletes idő, éppen elkezdett olvadni a hó, mindenfelé jég fedte az utakat; motorozásról szó sem lehetett. Igaz, a Tündét sem lehetett beindítani, hiányzott néhány bekötés és némi finomítás. Hogy miért ragaszkodtam mégis a fényképezéshez, már nem tudom, talán mert ritka madárnak számított a magyar robogó. Utóbb a Tünde visszakerült tulajdonosához, Pálfai Tamáshoz Szegedre. Hiányzott belőle a teljesen elrozsdásodott légszűrőház. Kilenc éven át pihent Tamás Pannóniái között, majd visszautazott Csepelre az Old Motorshoz, és tavaly ősszel teljes sikerrel befejeződött a felújítás.
„Röszke mellett, a magyar–szerb határtól néhány száz méterre lévő tanyán találtam. Egy csepptankos 250-es Jawát hirdetett egy bácsi, és amikor kimentem hozzá, megláttam a Tündét. Rögtön eldöntöttem, hogy azt is megszerzem, ha lehet” – mesélte Tamás a 2001-ben történteket. Nem volt könnyű a gazda szívét meglágyítani, de ahogy mondani szokás, van az a pénz.
Ne egy romos, szétrozsdásodott robogót képzeljünk magunk elé, ha nem lett volna rajta annyi javítás és átalakítás, akár maradhatott volna eredeti állapotban. Tamás megkapta az eredeti szürke forgalmit, éppenséggel át is írathatná. Noha nem az eladó volt az első tulajdonos, mégis megsiratta a robogót, ezek szerint szívhez nőtt a burkolt kismotor. A forgalmi szerint az EJ-33-60 rendszámú Tündét 1960. október 6-án helyezték forgalomba (vázszáma alapján szeptemberben gyártották), első gazdája Ligeti Alajos szegedi szövetkezeti dolgozó. 1975 végén vonták ki a forgalomból, s valamikor az után kerülhetett második tulajdonosához a tanyára, de ő már nem íratta át és nem helyezte forgalomba.
Cimborának indult
A robogó elvileg városi jármű, leginkább ott terjedt el, ahol az úthálózat jól kiépült, szóval nem a szegedi tanyavilág látványa lebegett a divatteremtő Vespa- és Lambretta-konstruktőrök szeme előtt a negyvenes évek végén. Persze a divat és a praktikum ritkán jár kéz a kézben, így a robogó felkapott jármű lett az egész világon. Az olasz vonalat követve gyártottak Angliában (Triumph Tigress), Franciaországban (Motobécane Moby) Németországban (Zündapp Bella), és a szocialista keletet is elérte a láz, próbálkoztak a keletnémetek (Berlin), a csehszlovákok (Tatran), a lengyelek (OSA), a szovjetek (Vjatka) – hogy csak néhány példát említsünk.
Nálunk jó néhány magánkezdeményezés után 1953-ban Csepelen, a Rákosi Mátyás nevét viselő motorkerékpárgyárban kezdték a kísérleteket. A Csepel 125-ös motorját felhasználva több prototípus készült, annyi volt a közös bennük, hogy egyikből sem lett sorozatgyártás. Egyszerűen nem jutott pénz, idő és anyag a robogógyártásra. 1957-ben a Csepeli Kerékpárgyár bemutatta a Panni törperobogót, és a téma újra napirendre került másutt is – egyebek között a Csepel Művek egyik hadiüzemében, a Nagytömegárugyárban. A helyi szlengben csak Nagytömeg névvel illetett üzem alaposan el volt látva présgépekkel és forgácsológépekkel, viszont akkoriban éppen nem volt igény lőszerre, amely a fő terméküknek számított, így mindenféle pótszer előállításával próbálkoztak. Osztályvezetőként dolgozott a Nagytömegárugyárban az állandóan valami új megoldáson töprengő Sági László mérnök. ő sok különleges konstrukcióval vívta ki pályatársai elismerését, témánkhoz a Cimbora nevű robogójával csatlakozik. A Cimbora az ötvenes évek elején épített forgótárcsás 125-ös Csepel nyomdokain készült (lásd VAM 1999/1.), fejlesztett kivitelben, 175 cm³-es hengerűrtartalommal. Ez a robogó valamikor 1957 végén, 1958 elején állt kerékre, s először azt tervezték, hogy a Nagytömegárugyár fogja készíteni. Amikor a lőszergyárat és a motorkerékpárgyárat 1958 tavaszán összevonták, természetesnek tűnt, hogy a motorkerékpárgyár felveszi majd a típusai közé a Cimborát; és ahogy lenni szokott, az új vezetés meglehetősen nagy támogatást kapott az első időben.
A forrásokat elemezve úgy tűnik, a Cimbora karosszériája is az Iparművészeti Főiskola ipari formatervező szakának közreműködésével készült, akárcsak a második prototípus, a kezdetben Cimbora II, majd végül Tünde névre keresztelt, szögletes burkolatú változaté. A Cimbora első verziójának konstrukciója nagy vonalakban megegyezik a Tündéével, a legfontosabb eltérés, hogy teleszkópvilla helyett rövid lengőkaros elsőkerék-felfüggesztést alkalmaztak. A Cimborán is kényszerhűtés volt, a szöghajtáshoz vezető ház képezte a hátsó lengőkart, az abroncsok 10 colosak.
Ördög a részletekben
A korabeli eljárási rend szerint egy új termék sorsáról a prototípust megszemlélő és megvitató, kijelölt szakemberekből álló bizottság döntött. A 175-ös robogó ügyében a prototípus-tárgyalásra 1958. VIII. 30-án került sor, a megjelentek a szögletes karosszériájú R175/80-ast láthatták. A megnyitó után felszólaló Sági László részletesen beszélt a Cimboráról, formai és technikai megoldásairól, s főként a forgótárcsás vezérlés mellett érvelt. (Az ülés jegyzőkönyvében nem szerepel a Tünde név, következetesen csak a típusszámot használták, akkor még nyilván nem dőlt el az elnevezés kérdése.)
A jelenlévők kivétel nélkül a forgótárcsás motorvezérlés ellen foglaltak állást. Az alaphangot Ritter Ödön adta meg, aki korábban éveken át a motorkerékpárgyár konstruktőreként dolgozott, de ekkor már a Járműfejlesztési Intézet (Jáfi) színeiben vett részt a megbeszélésen. „A forgószelepes megoldást a gyártás folyamán kell kialakítani” – mondta a jegyzőkönyv szerint, és a többiek csatlakoztak véleményéhez. A Csepel Művek Termelési Főosztályát képviselő Bárányos János – nyilván mert látta Sági László csalódottságát – úgy fogalmazott: „a forgószelepes megoldást senki nem vetette el, de ezzel addig foglalkozni nem szabad, amíg a szabadalmi és egyéb kérdések nincsenek tisztázva”. Hogy mit érthetett egyéb kérdések alatt, csak találgatni lehet. Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezetője hozzátette: „a jelenlegi típus gyártását kár lenne hátráltatni a forgószelepes megoldással”.
Győzött tehát a ráció, ám a prototípus számos más részlete is vitára adott alkalmat. Ritter Ödön a védőlemez magasítását ajánlotta, Molnár István (Belkereskedelmi Minisztérium) a magasság csökkentését. Felvetődött, hogy műanyag karosszériával kellene burkolni a szerkezetet, de ennek ügyét a Panni törperobogó műanyag burkolata kapcsán folyó kísérletektől tették függővé. Barabás Béla, a Kereskedelmi és Minőség-ellenőrzési Intézet (Kermi) osztályvezetője a kormány alulról való burkolását javasolta, az első sárvédő rövidítését és a kipufogódob áthelyezését balról a jobb oldalra, ahol nem akadályozza a kerékcserét. Szóba került az elektromos indítómotor ügye is, Korányi Mihály, a motorkerékpárgyár főmérnöke azt mondta: „Amennyiben az Autóvillamossági Vállalat a cserélhető önindítót kiadja, akkor önindítóval szereljük azokat, amelyeket nyugatra exportálunk, de hazai és közeli államokba történő exportálásnál olyat szállítunk, amilyet rendelnek.”
A jegyzőkönyv rögzíti, hogy mely javaslatok végrehajtását vállalta a gyár. Az első pont, hogy a nyeregmagasságot 720 mm-re csökkentik. Ez nem történt meg, a gyár által kiadott kezelési füzet szerint a szériaszerű gyártásban előállított robogó nyeregmagassága 745 mm. A hangtompítót áthelyezték, a kormány alatti területet részben burkolták, a nyeregzsanért beljebb vitték, és a nyerget zárhatóvá tették. A kritikus kérdés azonban nem a forma és a méret volt, hanem a gyártás megkezdésének időpontja. A prototípustárgyaláson felvetődött, hogy jó lenne 1959 második negyedévében gyártásba venni a 175-ös robogót, de ezt már akkor reménytelennek nevezték. A harmadik negyedév azonban sikerült.
A 80 darabos nullszéria feltűnően különbözött a prototípustól. Rövidebb, bumfordibb lett az első sárvédő, talán mert így egyszerűbben, olcsóbban lehetett gyártani. Ezeket a motorokat minisztériumi engedéllyel a gyár dolgozói vásárolhatták meg az év végén, 15 ezer forintos egységáron. Ez nem nevezhető éppen rendkívüli kedvezménynek, mert a Tünde nevet viselő robogó bolti ára 15 700 forint lett, középtájon a Danuvia és a Pannónia között. Ennyi pénzért akkoriban három Berva mopedet lehetett venni.
1960-ban 1012 Tünde készült, 1961-ben 1473, és aztán le is álltak a gyártással, mert kiderült, hogy még szocialista viszonyok között is rendkívüli a ráfizetés. Exportról persze szó sem esett, ellenben a Szovjetunió kis túlzással annyi T1-est vásárolt, amennyit gyártottunk, ami szintén a robogó leállítása mellett szólt. A gyár vezetése is változott, az új igazgató, Toldi József racionálisan gondolkozó mérnökemberként a riasztó számokból levonta a szükséges következtetéseket.
Irányjelzőről, műanyag karosszériáról, önindítóról sem hallottunk többé. Sági László új terveken dolgozott, javában rajzolta a párhuzamos kéthengeres, a P20 elődjének számító K1 prototípust. Aztán a történet megismétlődött, a K1 helyett egy hasonló, de mégis más motorkerékpár prototípusa készült el; a Yamaha-konstrukciót követő P20, mint tudjuk, messze nem ért el olyan példányszámot, mint remélték.
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2012/05. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.
