Louis Renault ellenezte, a németek előtt titkolni kellett, végül a háború utáni újrakezdés egyik szimbóluma lett az idén 70 éves 4CV, amelyből egy korai példányt mutatunk be.
A bájos kisautókat mindenki szereti, vagy legalábbis majdnem. Louis Renault például hallani sem akart az olcsó kocsiról. Nem irigyelte a néptől a négy kereket, egyszerűen csak nem hitt benne, számára az automobil sokkal fennköltebb dolog volt. Az 1937-es Juvaquatre is csupán egy válasz volt az Opel Olympiára, a kisautóláz vette rá a kínálatból kilógó, gazdaságos Renault tervezésére. Mérnökei viszont belátták, hogy a háború utáni újrakezdéshez kicsi és praktikus, olcsó és takarékos modellekre lesz szükség, ráadásul a Citroën már akkoriban is innovatívabb és népszerűbb termékeket kínált. Terveiket kis híján keresztülhúzta a történelem, Franciaország 1940-es megszállása után a gyár a németek kezébe került, akik bármilyen civil jármű gyártását és tervezését megtiltották.
Porsche vendégségben
Louis Renault nem engedte ki a kezéből az irányítást, látszólag együttműködő volt, mégsem szolgálta ki a megszállók minden kénye kedvét. A háborúban játszott szerepét később mégis kollaboránsnak minősítették, bíróság elé állították, de már az ítélethirdetés előtt a börtönben meghalt. Hasonló sors várt Ferdinand Porschéra is, aki mérnökként tudásával támogatta Adolf Hitlert, akinek barátsága egyik nap még áldásnak, másik nap már átoknak számított, és csupán elismertségének, valamint fiának köszönhette, hogy bár meghurcolták, végül nem találták bűnösnek. 1945-ben a franciák háborús bűnök vádjával letartóztatták, majd a Renault-villába vitték, hogy mondjon véleményt a titokban fejlesztett, új kisautóról. Ha nem is sikerült teljesen eltitkolni a 106E kódnéven futó projekt létezését a kinevezett vezető, Wilhelm von Urach elöl, Fernard Picard és csapata elég leleményes volt, hogy befejezze, amit elkezdett. Ferry Porsche szerint édesapja nem változtatott számottevően a prototípuson, a vádat – amire elsősorban a Volkswagenéhez hasonló koncepció adhatott okot – a gyáriak is elutasították. A KdF-Wagen csak inspirálta az első Renault-t, amelyet az alapító megkerülésével kezdtek el, a beleegyezésével fejeztek be, és amelynek bemutatóját ő már nem érhette meg.
Egy ajtó mindenkinek
Mire véget ért a háború, véget ért az évek során épült három prototípus finomítása, a 4CV elkészült. Ezt már az állami felügyelet alá került Renault élére kinevezett Pierre Lefaucheux állapította meg, aki német hadifogságból hazatérve vette át és lelkesen képviselte az üzemet. Az adólóerők nyomán elnevezett kisautó szerencsés csillagzat alatt született, hiszen a legnehezebb időket átvészelve mutathatta meg magát az 1946-os Párizsi Autószalonon egy felszabadult Franciaországnak. Bár újjá kellett építeni a gyárat és ki kellett várni a fizetőképes keresletet, az 1947 nyarától megvásárolható kis Renault a Citroën 2CV-t megelőzve került szériagyártásba és lett hangos siker. Modern gyártástechnológiája, divatos és praktikus karosszériája, kedvező ára olyan népszerűvé tette, hogy 1961-ig piacon maradt. Új korszak kezdődött a márka életében, első franciaként sikerült túllépnie az egymillió példányt. Gyártását elvitték Angliába, Írországba, Belgiumba, Spanyolországba, Ausztráliába és Dél-Afrikába is, sőt, Japánban a Hino licencmodellként, saját néven forgalmazta. Nem csak formás és tágas volt, két első „öngyilkos”, azaz elölről hátra nyíló ajtaja mellé két hátsó is járt, ahogy a katalógus fogalmazott, egy ajtó mindenkinek. Vászontetővel tovább lehetett javítani a komfortérzeten, a kezdetben
760 cm³-es, vízhűtéses, négyhengeres motor 17 lóereje megfelelt az 560 kg tömegű karosszéria mozgatásához. Az újrakezdésben fontos szerep jutott az eltalált 4CV-nek, egy új vásárlói réteget szólított meg és mobilizált, ezzel visszaszerezte a Renault elsőségét a nemzeti autógyártók között.
Szalonképes állapotban
Nem kell franciának lenni, hogy valaki szívből kötődjön a fennmaradt 4CV-k egyikéhez. Geyer Ernő 1996-ban karolta fel autóját, annak ellenére, hogy aggasztóan romos állapotban volt. Saját bevallása szerint fényezőként karosszérialakatos fiával az oldalán könnyebb dolga volt, mint a legtöbb veteránosnak, de ahogy másoknak, neki sem ment simán a feltámasztás. Az ausztriai börzelátogatások alkalmával megszerzett új fényszórók és hátsó lámpák mellé jó másfél autónyi pótalkatrészt sikerült beszerezni.
A legnagyobb nehézséget nem is a részletek, hanem a karosszéria rendberakása jelentette. Több rétegnyi festéket égetett le a lemezekről, melyekben a padló, a küszöbök és az ajtók alján ijesztő folytonossági hiányok keletkeztek az elmúlt évek alatt. Hogy az pontosan mennyi volt, csak később derült ki, mert amikor 1964-ben az országba került, a forgalomba helyezés dátumát írták a gyártási évhez, ez nem csak helytelen, valójában lehetetlen. Azóta már tudjuk, hogy 1948-ban gördült ki a Billancourt-i üzemből, ennek emlékét a megviseltsége ellenére ereklyeként meghagyott hátsó ablak felirata őrzi. A hitelesség és a szakmai múlt kedvéért az eredeti terv szerint nitrófestékkel „dukkózva” lett volna a Renault, végül győzött a korszellem és az akrilfesték. Az utolsó simításokban régi szerelő kollégák segítettek. Azóta érvényes műszaki vizsgával járja a magyar utakat, egyszer talán OT rendszám is kerül rá. Bár büszke tulajdonosa munkahelyén, egy Renault szalonban állította volna ki a kisautót, végül mégis a garázs lett az otthona, ahol biztosan jó helyen van.
Csipetnyi életöröm
Piros színével, kedves formájával – mint annak idején – ma is segít szebbnek látni a világot a 68 éves apróság, pedig mai szemmel egyszerre látjuk benne a korszakalkotó fejlesztést és a múzeumi tárgyat. Kiálló sárvédői, vaskos lemezei, kicsi ablakai egy másik világot idéznek, szoborszerűen egységes karosszériájában mégis van valami modern, a forgalomban maradt, háború előtti konstrukciókon túlmutató frissesség. Igazi francia szellemi termék, nem a hibát keressük benne, hamarabb vesszük észre az előnyeit. Elvarázsol a hangulatával, pedig nehéz elképzelni, hogy ez a szűk kis doboz valamikor tágasnak számított, a 17 lóerős farmotorból sem nézzük ki, hogy ilyen lelkesen gyorsul és igyekszik tartani a tempót. Vízhűtéses létére karakteres kerepeléssel indul, majd a kortárs négyhengeresek jellegzetes aláfestésével lendül be. Megdolgozik minden egyes kilométerért, mégis vidáman teszi, nem esik nehezére, ahogy a sofőrnek sem kell apait-anyait beleadnia a vezetésbe. Bemerészkedhetünk a forgalomba, de nagyobb öröm kis utcákban vagy vidéken vezetni, ahol nincs rohanás, nem számít a sebesség. Csak az autózás szabadsága, amit családok ezrei élhettek át benne. Ha Louis Renault a saját szemével láthatta volna boldogságukat, tudta volna, hogy helyesen döntött, amikor rábólintott a francia Volkswagenre.
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2016/05. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.
