Franciaországtól Bulgáriáig, Romániától Kolumbiáig számos helyen gyártották a Renault 12-est. A hajdani Csehszlovákia területéről származó túlélőt Gergely Béla és Papp Zoltán próbálta ki.
Már csak egy villanypóznát kell a helyére tennem, majd a kábeleket rákötnöm a hálózatra. Végül az egész elektromos rendszert újra kell ellenőriznem, és ezzel be is fejezem ezt a hosszú és kemény munkát. – Miközben napi teendőit tekintette át Bandi bácsi, gondolatai már teljesen másfelé jártak. Régóta azon tűnődött, hogy a megkeresett pénzéből autót fog vásárolni. Méghozzá igazi nyugatit, egy Renault 12-est. Gyönyörű hófehér lesz, belül fekete, nyikorgós és süppedős műbőrrel, az első ülések között könyöktámasszal, pörgős motorral, kiváló futóművel, nagy csomagtartóval.
Az 1960-as évektől Csehszlovákiában nagy erőkkel zajlott az apró települések villamosítása. Bandi bácsi villanyszerelőként dolgozott ebben a nagy állami beruházásban. Jól tudta, hogy a munka végeztével nemcsak a falu lakóinak álma teljesül majd, hanem a sajátja is. Az övé csak 1971-ben vált valóra, ekkor vette meg a hőn áhított járművet, amelyet akkor már két éve gyártottak a franciák.
A 117-es projekt
A Renault-nál 1965-ben kezdődött az R8 és az R16 közötti űr betöltésére hivatott új modell tervezése. Az elvárások világosak voltak: az autó legyen gazdaságos és robusztus. Rendelkezzen tágas belsővel és nagy csomagtartóval, motorja viszont a lehető legkisebb legyen. Olcsón és egyszerűen lehessen gyártani, hogy más országok számára is elérhetővé váljon a technológia. Legyen megbízható a külföldi piac számára és elég kényelmes a franciáknak. Szolgáljon többféle változat alapjául. Az új típus külső megjelenését az R16-os ihlette, azonban műszaki megoldásai már eltértek ettől a modellétől. Megmaradt a fronthajtás, az erőforrást itt is hosszában, de már az első tengely elé építették be. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a sebességváltó végtelenül egyszerű szerkezet legyen és karja a padlózatra kerüljön. A kéziféket a kormányoszlop bal oldaláról a jobb oldalra helyezték át, később leköltözött a két első ülés közé. A motorblokk a Cléon-féle öntöttvas maradt, amelyet 1962 óta használtak az R8 és R10 modellekben. 1289 köbcentiméterre növelték a hengerűrtartalmat, így a soros négyhengeres 54 lóerő teljesítmény leadására volt képes.
A 117-es számmal ellátott tanulmányt alapvetően családi autónak szánta a gyártó. Bemutatásakor, 1969 őszén a Párizsi Autószalonon még csak a négyajtós volt kapható L és TL felszereltségben. Az utóbbi változatban különálló, állítható első üléseket helyeztek el a divatjamúlt egybepad helyett. Könyöktámasszal látták el az ajtókat, világítást szereltek a csomagtartóba és a kesztyűtartóba is. Fűthetővé tették a hátsó ablakot, néhány exportváltozaton pedig külön parkolólámpát helyeztek el az első sárvédő oldalán. A Németországba szállított autókon például volt ilyen világítás, de a keleti blokkba érkezetteken már nem.
1970-ben jelent meg a kombi verzió, amely teljes egészében a négyajtós műszaki alapjaira épült. Még ugyanebben az évben piacra dobták a legerősebb R12-est, a Gordinit, melynek 1565 köbcentis motorja az R16 TS-ből származott, a blokk és a hengerfej alumíniumötvözetből készült. Elöl hűtött, hátul normál tárcsafék, ötfokozatú váltó, megerősített főtengely, sportosabbra hangolt futómű és egyedi fényezés különböztette meg az alapmodelltől. A dupla Weber karburátoros motor 125 lóerőt és 185 kilométeres végsebességet produkált.
Aki ezt nem tudta megfizetni, az 1972-től a TS verzió volánja mögött érezhette magát Jean Ragnottinak vagy éppen Ferjáncz Attilának. A hengerűrtartalom nem változott, viszont dupla Weber karburátorok teljesítettek szolgálatot, aminek következtében a teljesítmény tíz lóerővel, a végsebesség pedig óránkénti 150 kilométerre növekedett. A Renault szakemberei kényesen ügyeltek a külsőségekre: Gordini-stílusú kerekekkel, az autó oldalán végigfutó krómcsíkkal és két extra fényszóróval keltettek sportosabb hatást. Az utastér is különbözött a sima R12-esekétől: az első üléseken integrált fejtámla óvta az utasok biztonságát, a műszerek fordulatszámjelzővel és vízhőfokmérővel egészültek ki. Az 1973-as modellévben jelent meg a TR, amely a TL és a TS között foglalt helyet. Érdekessége, hogy automatikus váltóval szerelték.
1975-ben csak optikai módosításokat hajtottak végre a típuson: újra cserélték a hűtőmaszkot és a hátsó lámpák buráit, valamint módosították a műszerfalat. Európa nyugati felén 1980-ban gördült le az utolsó R12-es a futószalagokról, de a leányvállalatok egészen 2004-ig folytatták a tizenkettes alapjaira épülő járművek gyártását. Világszerte összesen 2,5 millió darabot készítettek a típusból.
Beépített szépség
Verőfényes vasárnap volt. Járműszemléhez a legalkalmasabb idő. Konics Mihály kísérőivel az északi országhatár felé vette útját. Az izgatottságtól hajtva sehol máshol, csak végállomásuk, egy szlovákiai kis falu parasztházikója előtt álltak meg. A nyolcvanhárom éves Bandi bácsi nyitott ajtót az érkezőknek. A garázs felé invitálta a bizottságot, majd kinyitotta az ajtókat. De négykerekű, benzinmotoros járművet még legalább másfél órán keresztül nem láttak. Ellenben találtak minden egyebet, amit egy sufniba be lehet pakolni. A segítő kezek kiszabadították a Renault-t a sok lom fogságából, de a csirkeól még mindig akadályozta a szabad gépjárműforgalmat. Hosszas manőverezés árán végre napvilágra került a tizenkettes. Mihálynak nem kellett sok idő, hogy beleszeressen a francia kecses vonalaiba. Mindez annak ellenére történt, hogy a harmincegynéhány év és a tulajdonos is jól látható nyomokat hagyott a karoszszérián. A fényezés kopottas volt és egy árnyalattal fehérebb, mint most, a karosszéria hátulja, oldala hemzsegett a sérülésektől. A motor utoljára 2002-ben járt, de egy indítókábel és Mihály autójának segítségével pillanatok alatt dolgozni kezdtek a hengerek. Következhetett a próbaút. Kisebb formai hiba akadt, mivel az autót kivonták a forgalomból és nem volt rajta rendszám. Az öreg azonban egy huszáros megoldással kartonpapírból elkészítette az eredeti azonosító mását, és így tettek néhány kört a szomszédos utcákban. A vonzalom kitartott a pár kilométer megtétele után is. Nyélbe ütötték az üzletet, és az autó tavaly nyáron lépte át az országhatárt.
Hogy mi történt a bő tizenkét hónap alatt a Renault-val? Számtalan börzézés, bontózás, utánajárás, kalapálás után teljes egészében megszépült. Az erőforrás jó karban volt, gyertyák, olaj és szűrők cseréje után már csak a ronda hőálló ezüstfestéktől kellett megszabadítani a szívótorkot, a karburátort és a hengerfejet. Újak a sebességváltó szimeringjei is, a jobb oldali féltengelyt pedig rendbe kellett rakni, mert nagyon lógott. A kipufogórendszer is teljesen új, egy 1310-es Dacia komplett füstelvezetését kapta meg. A karosszéria már kicsit dolgosabbnak bizonyult. Elsőként a számtalan horpadást és a vaskos illesztési hézagokat tüntették el. Lakatolás közben derült fény arra, hogy jobb oldalon a padlólemez is megsérült egy pozsonyi karambolban. Pontosan nem tudni, hogy mi történt, de az egyengetési nyomok és a lecserélt oldalajtók nagy ütésről árulkodnak.
Bandi bácsi egyébként lelkes tulajdonos volt, csak gyári Renault-alkatrészeket vásárolt az autójához, amit eredeti rombuszos dobozokkal bizonygatott is. A baleset után a jobb oldali ajtókat is a francia gyártótól szerezte be. A restaurátorok a bal ajtókon találták meg a jármű eredeti színét, majd a fényező kikereste a színkódot, melyet egy veterán Renault-kkal foglalkozó internetes honlapon ellenőriztek. Az összerakás során kicserélték a hátsó lökhárítót is, mert a kilencvenes évek elején ködlámpát szereltek rá. Szlovákiában rendelet tette kötelezővé a hátsó ködlámpát, ezért minden autóra barkácsoltak. Ezért lifeg vagy éppen támaszkodik szinte az összes Škodán ez a világítóberendezés. Osztrák börzéről sikerült vadonatúj, még eredeti csomagolásban lévő lökhárítót vásárolni, és a tükrök is a sógoroktól jöttek. Gyárilag csak a bal oldalra szereltek viszszapillantót, de a túloldalon is megtalálható a helye, sőt még a csavarok is benne vannak. A gumikédereket és a belső kárpitokat is ki kellett cserélni. Az első ülések közül hiányzott a könyöklő, amely megegyezik a Renault 16-oséval, így könnyű volt szerezni egyet. A díszlécek sem maradtak a régiek, azok francia börzéről származnak.
Végül 2008-ban egy négynapos hétvégén Mihály egy halom frissen vásárolt alkatrésszel bevonult műhelyébe és addig ki nem jött onnan, amíg kész nem lett az autó. Természetesen a fáradságos munka meghozta gyümölcsét. Mint egy újszülött az anyaméhből, nagy nehézségek árán úgy gördült ki a garázs ajtaján a restaurált R12-es. Novemberben veteránminősítésen esett át, majd következett a műszaki vizsga, melyet szintén sikeresen teljesített. Azóta már láthattuk a tavaszi Oldtimer Expón is, ahol mondanom sem kell, nagyon sokan érdemtelenül ledaciázták szegény francia masinát. Ilyenkor nem lehet könnyű Renault 12-tulajdonosnak lenni. Legtöbbször azonban rögtön jött a helyesbítés és a bocsánatkérés. A felfedezés megnyugtató öröme, hogy az autó bizony vérbeli gall és nem valami utánzat, egyből kisimította az érdeklődő és a tulajdonos ráncait.
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2009/07. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.
