Az elmúlt években számos kiérdemesült robogó érkezett hozzánk Ausztriából, jobbára „lomisok” közreműködésével. Alkatrész és hozzáértés hiányában többségük hamar kipontozódott. Egy felújított, rendszeresen használt kivételt mutat be Novák Z. János.
Mintha a mi Tündénket néznénk. Méretei hasonlóak, a forma ízlés kérdése, nem nevezném szebbnek, csúnyábbnak persze végképp. 1962-es, de inkább régebbi formavilág, a lekerekített, gömbölyű idomok akkoriban kevéssé számítottak modernnek, mint a szögletes, a száguldást, repülést sugalló vonalak. Meglepő módon nem lett emblematikus robogó a KTM Ponnyból, noha szülőhazájában, Ausztriában, sőt Svájcban és Németország nyugati felében (akkoriban NSZK) hihetetlen népszerűséget élvezett a típus. Ma a KTM névhez a kőkemény terepjáró képességet és a városi vagány egykerekező, gumifüstölő látványát társítjuk, de nem volt ez mindig így.
Német slágercikk
Hans Trunkenpolz 1934-ben alapította lakatosüzemét a Felső-Ausztriában lévő Mattighofen városában. Egészen pontosan a Fekete Sas fogadó épületében látott munkához, műhelye eleinte jobbára teherautó-javítással foglalkozott. Nem afféle kis magyar hátsó udvari mindenes kócerájt kell azonban elképzelnünk, 1937-ben a DKW, majd egy évvel később az Opel gépkocsik értékesítésének jogát is megkapta. Trunkenpolz úr 1940 és 1943 között a Wehrmachtban szolgált, s amikor leszerelt, a hadseregnek dolgozott tovább, teherautó-motorokat javított. A kis üzem 1945-ben 35 alkalmazottat foglalkoztatott. Létrehoztak egy öntödét is, ahol csapágyakat tudtak készíteni, és egyre több járműalkatrész előállítását vállalták.
Trunkenpolznak ekkor már volt egy tőkéstársa, Ernst Kronreif. A salzburgi üzletember tőkéje kellett ahhoz, hogy a motorkerékpár-gyártás európai felfutását látva hozzákezdhessenek egy olcsó, egyszerű modell fejlesztéséhez. Az R100 nevű szerkezet az 1953-as bécsi tavaszi vásáron mutatkozott be, tankjára a KTM felirat került, ami a Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen szavak rövidítése, noha a cég neve ebben az időben Kronreif & Trunkenpolz Mattinghofen volt, tehát akár arra is vonatkozhatott volna. Az R100 Rotax motort használt, aztán jött a 125 TR és sorban a többi, mígnem az ötvenes évek végén megtorpant a motorkerékpárok iránti kereslet, és akkor átnyergeltek a robogókra. Első burkolt kiskerekűjük, a Mirabell nevének ígéretével szemben kissé csúnyácska szerkezet, 125-ös vagy 150-es Rotax blokkal, kívánságra önindítóval. 1956 és 1960 között készült. 1957-ben kezdték a Mecky nevű, ötvenes Sachs motorral szerelt robogót gyártani, majd 1960-tól jött a hasonló erőforrású Ponny. Ennek De Luxe változata 5660 schillingbe került, majd háromszázzal kevesebbe, mint az első R100-as. 1962-ben pedig már a Ponny II-t készítették a 180 alkalmazottat foglalkoztató üzemben. Abban az évben hunyt el az alapító, s helyét a fia, Erich Trunkenpolz vette át a vállalkozás élén.
A Ponny I-esek 70 százalékát a német és a svájci piacra adták el (csak 1961-ben több mint 14 ezer Ponny I-est vettek az NSZK-ban), s így történt ez a Ponny II-vel is. Németország nyugati felében a KTM Ponny volt a legnagyobb darabszámban eladott robogó, árusították Hercules és Rabeneick márkanév alatt is. A német piacra általában Sachs, az osztrákra pedig Puch blokkal szállították a KTM robogókat. A Ponny I-től utóda két fontos részletben tér el: más a futómű, és szabad átlépést enged a felépítmény. Ami ezután következett – a Ponny II-t 1986-ig (más források szerint 1988-ig) gyártották –, rémálom a szakíró számára, tekintve hogy változatok sokaságával kell farkasszemet nézni. Az azonosítási feladat szinte reménytelen, főleg ha mint esetünkben, nem ismerjük a pontos gyártási évet. Egyfelől ugyanis voltak a belföldi változatok, amelyeknél alapvető szempontnak számított a 40 km/h sebességhatár, emiatt a teljesítményt visszafogták. Gyártották a Ponny II-est Puch és Sachs motorral, három- és négyfokozatú váltóval, indítómotorral, berúgópedállal és betekerő mechanizmussal. Az exportkivitelek további szögesdrótkerítést állítanak a rendteremtésre induló kutató útjába, a felszerelési lista éppoly változatos, mint a motorteljesítmény, a dupla fényszórótól a különféle lábszőnyegeken át a gumibetétes vagy a nélküli csomagtartókig szinte végtelen a lista. A Ponny II-nek volt Super változata, Super 4 és Super 4 De Luxe kivitele, nem beszélve a DL, DLS, DLG verziókról. Általános volt a dupla nyereg alkalmazása, ennek kárpitozása kéttónusú volt jobbára. A karosszériára is kétféle festés került többnyire, és a krómmal sem takarékoskodtak, a polírozott keréktárcsákon kívül a csomagtartó és jó pár díszléc csillogása növelte a vonzerőt. A kormányoszlop mögötti kesztyűtartó szinte általános kényelmi tartozék, az irányjelző a hatvanas évek végén jelent meg.
Vadászkellék
Várhelyi Viktor KTM Ponny II-esét a történet szerint eredetileg Ausztriában használta egy vadász. Ennek bizonyítéka, hogy amikor egy magyar fiatalember megvette tőle – Viktor szerint fillérekért –, még voltak sörétek a kesztyűtartóban. „Az illető nem tudta használni, én megvásároltam, szétszedtem és mindent felújítottam” – hallottuk a kalapácsfej-egyszerűségű folytatást. Nyilvánvaló, hogy a robogók egyike sem nevezhető tipikus vadászjárműnek, a csomagtartón legfeljebb egy kotorékebet szállíthatunk kosárban, a puska már a hátunkon fog zötyögni, a sárban, hóban, nehéz terepen való átkelésről pedig célszerű eleve lemondani. Csak kedélyjavító kitérőként említem, hogy tavaly a világ legnehezebb enduróversenyének tartott (okkal) erzbergi kőbányafutamon egy alaposan feljavított Ponny II-essel teljesítették a prológnak számító bolondos felfutót, ami figyelemre méltó motorozni tudást feltételez.
A restaurálás során az ülés alatti rozsdával és pár kisebb fényezési hibával kellett megküzdeni, végül a gyári festés megmaradt, kivéve az első sárvédőt, amely már eleve átfestett volt. „Eredetileg PVC-borítású üléssel készült, most valódi bőrből van a huzat. Vespákra csinálták ezt a színkombinációt, és nekem ez tetszik” – szögezte le Viktor.
A gyári 12 mm-es Bing karburátor helyére 14 mm-es Dell’Orto került, amely „nem folyik, és tökéletesen indul vele a motor.” A henger fúrva, új dugattyúval került vissza a házra, minden kopó dolog lecserélve. A kipufogó is borzasztóan nézett ki, de sikerült megmenteni, ami fontos, mert ez még a régi típus.
„Át kellett kábelezni az egész gépet, és akkor derült ki, hogy a főkapcsoló megsemmisült. Helyét a kesztyűtartóban elhelyezett rejtett új kapcsoló vette át. A műanyagok elporladtak, ezért legyártattam a feliratot, vettem az interneten kínált hátsó belső sárvédőt. A fékeket helyreállítottam. Sok kézi munka volt vele” – összegzett Viktor, aki a munkák javát saját maga végezte. Csak az elkerülhetetlenül szükséges alkatrészekből vásárolt másikat, így gumiszőnyeget: „amit láttam ilyen korút, mind tönkrement.”
Harmatos lóerők
Az eredmény egy szerethető jármű lett. Kicsit bumszli, de éppen ezért láthatóan kedvelik az emberek, megmosolyogják valamiért. Két ember is elfér rajta, csak az nem szabályos. Jól indul, a berúgóval legfeljebb kétszer kell meglendíteni a főtengelyt, és lelkesen halad, bár kétségtelen, hogy az ötven köbcenti termelte nagyjából két lóerő elég harmatos, nagyon kell a négy váltófokozat.
„Pár ezer kilométert használtam eddig, néha bemotorozom vele a városba, ha süt a nap, átmegyek a Lánchídon, végighajtok az Andrássy úton, vagy csak megyek egy kört Budán.”
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2011/09. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.
