A motorkerékpár és az autó között félúton elhelyezkedő Messerschmitt Kabinenroller átsegítette Nyugat-Németországot a háború utáni újrakezdés nehézségein. Balogh Bence egy padláson talált KR200-assal utazott vissza az időben.
A mindenkori veterános kívánságlistákon nem szerepelnek előkelő helyen a mikroautók, pedig van Európában egy nemzet, amely a világ legvágyottabb csodaautóinál is jobban kötődik egy csinos kis aprósághoz. A nyugatnémeteknek a Messerschmitt több puszta nosztalgiánál. Nem a Bf 109-es bombázó, hanem egy Kabinenroller nevű mopedautó vált ki ekkora lelkesedést arrafelé. Sokan ezzel járták végig a háború utáni vesztes helyzetből a gazdasági nagyhatalommá válásig vezető utat.
Persze nem kell feltétlenül németnek lenni ahhoz, hogy valaki gondját viselje egy fennmaradt példánynak. Zsigmond rajong a különlegességekért, egyformán szereti a luxus- és a minimálautókat, kisgyerekkora óta vágyott egy Kabinenrollerre. Az eredetileg piros, 1961-es, FMR-gyártmányú KR200-ast egy padláson találta, régi magyar rendszáma rajta volt, de a papírjai a mai napig nem kerültek elő, ezért annak ellenére kitartóan keresi az eredeti tulajdonost, hogy egy ilyen csöppség nagyon jól érzi magát hivatalos dokumentumok nélkül is. Bár játszva végigcsinálná, nem megy veteránminősítésre sem, hiszen senki sem akar klasszikus értelemben közlekedni vele. Napjait a neki tervezett utánfutóban tölti, ha a családnak kedve tartja, az országban bárhol tehetnek vele néhány kört.
Csereszabatos talicskagumi
Kicsomagoljuk mutatós dobozából, és olyan könnyedén tologatjuk, akár egy játékautót, hiszen a Kabinenroller alig nyom 230 kilogrammot. Ezt a minimális tömeget csővázra erősített fémkarosszériával és könnyű motorkerékpár-alkatrészekkel érték el.
Az akkori mérnököknek egészen más fogalmaik voltak a spórolásról. Az ötvenes évekre jellemző, megkapó szépérzékkel alkották meg a piac legolcsóbb, majdnem autónak nevezhető közlekedési eszközét. Tengeri halra emlékeztető ábrázata egy repülőgéptörzshöz hasonló karosszériában folytatódik, motorbicikliben végződik, és plexikupola koronázza meg. Kéttónusú fényezéssel is lehetett rendelni, a felújításnál a végtelen gyári kombinációk egyike váltotta fel az egyszínű pirosat, mert Zsigmond szerint abból van a legtöbb, a világnak nincs szüksége még egyre. Nem hiányoznak róla a krómdíszítések és a fehér oldalfalú, falatnyi kerekek sem. Sok más, önerőből nehezen pótolható alkatrésszel együtt az abroncsokat is a segítőkész német márkaklubtól sikerült beszerezni, a restaurálás alatt talicskagumin gurult, amely csereszabatos a gyári mérettel.
Bár a mikroautó a Messerschmitt repülőmérnöke, Fritz Fend tervei alapján az egykori vadászgépeket gyártó üzemben készült, a hiedelemmel ellentétben nem használtak hozzá repülőalkatrészeket. Buborékformájú teteje csupán megidézi a pilótafülkék hangulatát.
Szerelni csak napsütésben
Az autótörténelem egyik legösszetettebb alkatrésze nem is nevezhető egyszerűen tetőnek – ajtó és ablak is egyben. Oldalra billentve mintha lefejeznék a kisautót, hirtelen eltűnik a karosszéria fele, pedig addig sem sokat takart ki a tájból. Az autócska egész hátsóját alkotó motorháztető kinyitásához a tetőnek mindenképpen nyitva kell lennie, különben az illesztésnél felgyűrődne a fémlemez, és a buborék sem viselné jól a találkozást. Ironikus, hogy a tető még kinyitva is megvédi a farmotort és a vele egybeépített, hajtott hátsó kereket, a kocsi belseje, a holmink és az utasunk azonban ronggyá ázik, ha éppen felhőszakadás közben kell bütykölni valamit. A csomagokra egyébként is ez a sors vár, raktérnek már nem nagyon maradt hely, annak idején a bőröndöket a roadsterekhez hasonlóan a hátsó fém csomagtartóra vagy komikus módon oldalra erősítették. Autópótló esetében nem is olyan elviselhetetlen az ilyen szükségmegoldás. A nagy felvevőpiacnak számító Angliában tudják, mi az eső, mégis szerették, és a gyár is elégedett volt, hiszen nem kellett jobb kormányos kivitelt gyártani belőle, a vezetők egyszerűen a megfelelő oldalra húzódtak vele, mint egy motorral.
A kétkerekűek műszaki hátterét öröklő kisautót Fend eredetileg hadirokkantaknak tervezte, végül a repülőgépgyártásról lemondani kénytelen munkaadója döntött úgy, hogy belép vele a mikroautók piacára. Miközben konkurensei egészen autószerűek voltak, a Kabinenroller a Velorexhez hasonlóan megmaradt fedett motorkerékpárnak, a korabeli hirdetésekben is így emlegették.
Üvegházhatás
Amilyen egyszerű a mechanikája, olyan bonyolult dolog bejutni a kormány mögé. A kilincset elfordítva lehet felhajtani a buboréktetőt, fél kézzel hátra, felfelé mozgatva ki kell emelni a helyéről a csuklópánton mozgó ülést, majd a szarv alakú kormányt igény szerint egy kicsit elfordítva belépni a bobra emlékeztető dobozba, és leereszkedni a földtől alig pár centire levő vékony székbe. Ha ez sikerült, előremozdulva helyére billenthetjük az ülést és kinyújthatjuk a lábunkat egészen az orráig, ahol a pedálokon és a kormányművön kívül csak a lámpa bekötései foglalják a helyet, a többi a végtagjainké. Bent ülve már egészen jó dolgunk van, nem is beszélve mögöttünk ülő utasunkról, aki szabadon kinyújthatja a lábát. Erre talán csak egy Pullmann Mercedesben van lehetőség. A hátsó ülés két darabból áll, a kisebbik felhajtható, helyére befér egy utazókoffer, mégis megmarad a férőhely, de aki ott kuporog, búcsút inthet maradék mozgásterének.
A fedél lecsukása is becsapós, a belső kilincs elhajtása nélkül nem szabad elengedni a fedelet, mert a zár kilógó nyelve lehúzza az oldaláról a lakkot, ami meg is történt egy kiállításon. Lecsukva máris egy pilótafülkében érzem magam, és enyhe klausztrofóbiás érzés fog el, pedig az egész csupa üveg, a vékony oszlopok sem zavarják a kilátást, valamiért mégis levegő után kapkodok. Nem szerencsés a Messerschmittet a legnagyobb hőségben vezetni, mert hiába hangulatos a 360 fokos panoráma, az apró légtér azonnal melegházzá változik, nincs mechanikus szellőzés, és a forró napsugarak ellen a kedvelt korabeli extra, az átlátszó napellenző sem sokat ér.
Négy fokozat előre–hátra
A második szériában, a KR200-ban nemcsak a Sachs-féle egyhengeres, kétütemű motor nagyobb, 200 cm³-es, hanem a váltó használata is kényelmesebb, kapott hozzá három pedált, és már magától is tud hátrafelé menni. Nem is akárhogyan. Mivel rükverc nincs, tolatás előtt le kell állítani a motort, és a kulcsot az ellenkező irányba mozdítva fordítva beindítani. Négy fokozata hátrafelé is használható, így elvileg tolatva is lehet vele közlekedni. Nekem előre is elég izgalmas volt.
A fokozatokat egy fel-le mozgó karral lehet kapcsolni, magam felé húzva egyes, lefelé tolva kettes, hármas, négyes. Arra csak az első kanyarban döbbentem rá, hogy a kormány is olyan, akár egy motoré, direktben kapcsolódik a kerekekhez, és a síkból kiemelkedve fordul. Ennél közvetlenebb vezetési élményben nem sok autóban lehet részünk. A kétütemű motor kék füstöt eregetve zúg, beszélgetni csak kiabálva lehet, a pehelysúlyú karosszéria pattog az úton, veszélyérzetünket hamar elnyomja az intenzív sebességérzet. A széles első futómű miatt meglepően jó az útfekvés, ami óceánjárónyi fordulókörrel bosszulja meg magát. A mechanikus fék jelképes ahhoz képest, hogy tíz lóerő és a kis tömeg párosa milyen csodákra képes.
A bátor tulajdonossal a kormány mögött rövid távon elértük a 90 km/h-t, minden elmosódott, a motor egészen magas frekvencián szólt, de a mechanika nem reklamált az igénybevétel ellen, sőt inkább életre kelt, pedig ez a tempó a Trabant határait is feszegette. Nem csoda, hogy a németek imádták ezt a kis méregzsákot. Menet közben minden gyengéjét feledve élvezték, hogy autózhatnak. Ott lihegtek a Borgwardok és Mercedesek nyomában, övék volt a világ, amely hamarosan túl szép lett az egyszerű kisautóhoz. Ezért ragaszkodnak hozzá még ma is annyian, a Kabinenrollerben benne van a fiatalságuk, a vágyaik és a reményeik, pedig csak egy átmeneti megoldás volt.
Ha repülőt nem lehet…
A legenda szerint a Kabinenrollert a háború után megmaradt repülőgép-alkatrészekből szerelték össze, valójában tervezőjének kötődése miatt csupán örökölte a bombázók stíluselemeit. Fritz Fend, a Messerschmitt repülőmérnöke a háború után fogott bele hadirokkantaknak szánt háromkerekűjének tervezésébe. 1948-ban el is készült az első Fend Flitzer. Kezdetleges szerkezet volt, biciklikerekeivel és beburkolt csővázával a Velorexre hasonlított, mindössze 75 kilogrammot nyomott, és egy 38 cm³-es Victoria motor hajtotta.
Az ötvenes évekre szebb formába öntött találmány felkeltette a vevők érdeklődését, a sorozatgyártáshoz azonban hiányzott az anyagi háttér. Fend 1952-ben felajánlotta a háromkerekűt a szorult helyzetben levő Messerschmittnek. Mivel repülőket nem gyárthattak, a kisautó jó lehetőségnek tűnt a visszatérésre. Az apróság számára Regensburgban saját üzemet létesítettek. A konstruktőr finomította terveit, még abban az évben elkészült a Fend FK150-es prototípus, de az 1953-as genfi autószalonon kiállított végleges változat már a Messerschmitt Kabinenroller KR175 nevet és a cég emblémáját, a stilizált madarat viselte. A csővázas fém karosszériában az egymás mögött ülő két utas egyensúlyban tartotta a kétütemű, egyhengeres, 175 cm³-es, 9 lóerős Fichtel & Sachs motorral hajtott, 80 km/h végsebességre képes autópótlót. Az első változatot a motorokéhoz hasonló kormányváltóval szerelték. Hátramenetben nem is tudott mozogni, a sofőrnek kézzel kellett a parkolóhelyre tolnia, ami a 210 kg-os saját tömeg miatt nem okozott nagy gondot.
1955-ben megjelent az áttervezett KR200-as 191 cm³-es, 10,2 lóerős motorral, 90 km/h-s végsebességgel és 3,2 literes fogyasztással. Váltója a kormányról az ülés mellé költözött, az autókhoz hasonlóan három pedál volt a vezető előtt, és a motor fordított beindításával már önerőből is tudott hátrafelé mozogni. Átalakították a hátsó felfüggesztést, ezzel együtt a motor felfogatását is, mindhárom kerék nagyobb lett és hidraulikus lengéscsillapítót kapott. 2500 márkáért kapkodtak érte a vevők, az első évben 12 ezer darab kelt el. Megbízhatóságát 1955-ben látványosan bizonyították: négy pilóta 24 órán át körözött a Hockenheimringen egy együléses versenyváltozattal, a Super 200-assal. Eredeti motorját egy 13,5 lóerős, 250 cm³-es Adlerre cserélték, a gáz, a fék és a kuplung vezetékét megduplázták, a tankot megnövelték, és tettek bele 60 kilogramm ballasztot, minden mást változatlanul hagytak.
A 350 cm³-es kategóriában 22 világrekordot sikerült megdöntenie.
1956-tól a Messerschmitt újra gyárthatott repülőgépeket, ezért elfordultak a kisautótól. Fendnek gyorsan kellett cselekednie, hogy megelőzze az üzemre vételi ajánlatott tevő Zündappot és Auto Uniont. Új üzleti partnere a fékek és kerékagyak gyártásával foglalkozó Knott lett, amellyel megvették a regensburgi gyárat, és megalapították a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg, vagyis az FMR céget, így folytatódhatott a gyártás. Willy Messerschmitt megengedte a bejáratott név használatát, az emblémát azonban a Mercedes–Benz kérésére – a vélt hasonlóság miatt – nem használták többé, helyét egy három rombuszból álló FMR felirat vette át. Elkészítették a KR200 Cabriót plexi helyett vászontetővel, fix oldalablakokkal, majd a KR201 Roadstert már oldalablakok nélkül, patenttel rögzíthető esővédőkkel. Készült sportváltozat és speciális szervizkocsi is.
A hatvanas évek elejétől egyre kevesebb fogyott a kisautóból, a nyugatnémet gazdasági fellendülés miatt többé nem volt rá szükség. Legnagyobb exportpiacán, Angliában a Mini megjelenése okozta a vesztét. 1964-ben lezárult egy korszak, tíz év és ötvenezer példány után álltak le a Kabinenroller szerelőszalagjai.
(Cikkünk a Veterán Autó és Motor 2012/09. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.)
