Barényi Béla sokoldalú fejlesztőmérnök volt. A járműbiztonság terénvégzett munkájával örök időkre beírta magát az autótörténelembe. Most tevékenységének egy másik aspektusát villantjuk fel.
Az 1950-es évek elején az európai autópiacot az olcsó, egyszerű konstrukciók uralták. A legnépszerűbb típusokat, a Volkswagen Bogarat és a Citroën 2CV-t is még a második világháború előtt tervezték. A skála másik végén helyezkedtek el a Mercedes–Benz pontonkarosszériás luxusautói, amelyek az akkori autózás csúcsát jelentették kényelem és biztonság terén is.
Barényi Béla úgy gondolta, hogy a csillagos márka értékeit egy kisebb, olcsóbb kompaktautóban szintén meg tudnák valósítani. 1955-ben munkához is látott. A fejlesztési projekt neve K55 lett. K mint kompakt – Barényi szerint „abszurd dolog nagyobb autókat építeni, amelyek túl sokat fogyasztanak“. A Daimler–Benz vezetősége ugyan nem értett egyet ezzel a kijelentéssel, de nem álltak a terv útjába.
A költségtakarékosság jegyében a K55 teljesen szimmetrikus formájú lett: az első és a hátsó karosszériaelemek csereszabatosak voltak, így az autóból könnyen lehetett volna első- és hátsókerék-hajtású változatot kínálni. Az utastérben ugyanez az elv érvényesült. Egyszerű módosítással készülhetett volna bal- vagy jobbkormányos változat. Sőt egy olyan rajz is született, amelyen a vezető középen foglal helyet. Ez utasvédelmi szempontból a legtökéletesebb pozíció.
Természetesen a járműbiztonság kiemelkedően fontos volt: gyűrődő zónák, biztonsági kormányoszlop, magasan elhelyezett hátsó féklámpák… A K55 ezen a téren is messze megelőzte korát. Nagyjából akkora volt, mint egy Volkswagen Bogár. Szűk helyen könnyű ki- és beszállást engedett a Barényi által kifejlesztett 1,7 méter hosszú tolóajtó. Ez a mellékelt fotókon nem látszik, csak a szabadalmi rajzokban tűnik fel.
Még a tetőnek is fontos szerep jutott: nem csupán további csomagokat lehetett felpakolni, akár egy sátrat is fel lehetett húzni. 1957-ben az akkor
24 éves Paul Bracq munkába állt a Daimler–Benz formatervező részlegénél. Egyik legelső feladata a K55 formájának csiszolása volt. Előkerültek az akkor divatos hátsó szárnyak, de Barényi tiltakozására ezek gyorsan eltűntek a süllyesztőben.
1958-ban a K55 megkapta a zöld lámpát: a koncepciót szabadalmaztatták, az alkotók engedélyt kaptak, hogy 1:1 méretarányú makettet készítsenek. S tulajdonképpen itt ért véget a K-55 története. Az autó túlságosan radikális volt, így esélytelen a sorozatgyártásra. Mégsem maradt nyomtalan, jótékony hatást gyakorolt a Mercedes tervezőire. Paul Bracq továbbgondolta a K55 tetőmegoldását, és így született meg a W113 híres pagodateteje.
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2016/05. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.
