Az autókereskedelmi vállalat történetét az 1960-as évek közepétől folytatja Burány Judit. „Merkuros” teadélutánokon derült fény a homályos részletekre, majd Négyesi Pál is hozzáfűzte kiegészítéseit.
Az 1964. év végi revizori jelentés beszámol róla, hogy amikor kivált a Merkur a Csepel vállalatból, az alapítást nem előzte meg a „szokásos” hat hónap szervezési idő. A működés személyi és dologi feltételei nem voltak biztosítva, a megalakulás után kellett mindent megszervezni, ideiglenes helyiségekben dolgozva, folyamatosan bővülő alkalmazotti létszámmal.
Jogos reklamációk
A jelentés 1964. január 4-étől október 3-áig 109 vásárlói reklamációról tesz említést. Panaszra adott okot, hogy sokan később kaptak autót, mint azok a szomszédok, akik előtt beadták gépkocsi-igénylésüket. Sokak számára nehéz volt átlátni, hogy nem az igénylés, hanem az összeg befizetésének időpontja a döntő. Nyilván a különböző autógyárak munkaüteme, szállítási ideje sem volt egyforma. Egy gyáron belül a különböző típusokat sem egyformán állították elő. Ha valaki kevésbé keresett autót igényelt, esélye volt rá, hogy hamarabb megkapja. Tehát az emberek reklamáltak mielőtt megkapták volna az autót, s miután megkapták, akkor is. Reklamáltak (többnyire okkal) azért, mert nem megfelelő műszaki vagy esztétikai állapotban volt a jármű. Észrevételezték azt is, ha rosszabb kocsit kaptak, mint mások. Az emberek sokkal több autót láttak, mint amiből választhattak, és nehezen fogadták el, hogy azok alkatrészhiányos, javításra váró, esetleg a színre váróknak félretett darabok. A statisztikák és a volt dolgozók visszaemlékezései alapján az okozta a legnagyobb elégedetlenséget, ha nem a kért színű gépkocsit hozta ki számukra az átadó. Ide kívánkozik az a mókás történet, hogy egyszer így lépett oda valaki a színdiszpécserhez: „Az X-i pártbizottságból jöttem! Volna egy ezresem a piros színű autóra!” A válasz nem késlekedett: „Uram, az egyiket nem kellett volna mondania!”
Sokszor az átadók modorát is kifogásolták a vásárlók. Nem túl fényes ránk nézve, hogy a volt merkurosok úgy emlékeznek, hogy a „nem” vagy „nincs” kifejezéseket is modortalanságként éltük át. Ha utólag megnyugtatja az olvasókat, érdemes tudni, hogy a Merkuron belül illem- és viselkedésmód-oktatás is folyt, s vizsgázniuk kellett a dolgozóknak.
Látszik, hogy a kezdetekben nem állt készen a Merkur a reklamációáradat fogadására. A revizor segítségnyújtásképp a következő intézkedési javaslatokat tette: „A vállalat fektessen fel panasz- és reklamáció-nyilvántartást, abba minden beérkező reklamációt vezessen be, az elintézési mód és idő feltüntetésével; valamint az ezzel kapcsolatos levelezést külön rakja.”
A Merkur azért alakult meg lóhalálában – a Gazdasági Bizottság 1963. december 18-ai döntése értelmében –, mert az irányítás teljesen kicsúszott a túlterhelt Csepel nagykereskedelmi vállalat kezéből. Legfőbb hiányosságnak azt ítélte egy 1963 tavaszán készült jelentés, hogy „az állagért senki leltári és anyagi felelősséggel nem tartozik.” Ternai Zoltán okleveles gépészmérnök, igazságügyi járműszakértő, műegyetemi adjunktus szakértői véleményt írt az általa megvizsgált autókról és tárolásuk körülményeiről. A felelősség nélküli készletkezelésből adódtak a legjelentősebb hibák: a tárolt gépkocsik hanyag kezelése és optimális időn (4–6 hét) túli tárolása (elfagyások, leeresztett gumik, ferde beállítás, gumiöregedés miatti felbakolás). Szintén szembetűnő volt, hogy a tárolt gépkocsik korrózióvédelme elmaradt.
Kereslet–kínálat
A hatvanas évek második felében az igények 32 százaléka Trabantra irányult, és a Merkur úgy becsülte, hogy az arány a jövőben nem változik. Azt is kiszámolták, hogy 1971–75-re milyen igények várhatóak a különböző méretű autók iránt. Az eredmény aggasztotta a vállalat dolgozóit.
Elmondható, hogy a darabszám egyezett az igényekkel, csak az arányok nem voltak megfelelőek. Horváth Attila – volt merkuros autószerelő – is úgy emlékszik, hogy az alapvető problémát a középkategóriás autók hiánya okozta. A Merkur igyekezett feloldani ezt az ellentétet. Kiszámolták, a közepes kocsik kategóriájában jelentős eltolódás várható a Zsiguli mint új modell irányában, és a Moszkvics, a Polski FIAT és a Zaporozsec iránt csökkenhet az érdeklődés. Mérséklődő lelkesedést vártak a Wartburg és Škoda felé is.
1970-ben így oszlott meg az elkövetkező öt esztendőre előirányzott 350 ezer személygépkocsi származási helye: a szocialista országokból 312 600 (e mennyiség 55 százalékát a Szovjetunióból rendelték), tőkés országokból 27 900. Egyéb országokból, például Iránból és Jugoszláviából 16 ezer autót vártak.
Érdemes tudni, hogy abban az időben a „konvertibilis valuta”, tehát a nem KGST-országból származó pénz (dollár, márka, schilling stb.) féltett kincs volt. A szocialista berendezkedés jellegéből adódóan a tőkés országokkal való kereskedés korlátozott keretek között folyt, aminek következtében az országnak csekély devizamennyiség állt rendelkezésére. Ennek ellenére mindig érkezett az országba „nyugati” autószállítmány: az 1940-es évek végén Renault-k, az 1950-es évek elején Chevrolet-k, s az ötvenes évek végétől relatíve nagyobb tételben Simcák, FIAT-ok, Volkswagenek és Renault-k is. 1968-ban például 8000 db FIAT 500 és 850, 400 db Renault R16 és 5000 VW Bogár gépjárművet importált a Mogürt. Amikor lehetett, akkor barterügylet keretében zajlott a beszerzés, 1969-ben például hűtőgépekkel fizettünk egy szállítmány Ford Escortért. Külön kategóriát képeztek a KGST-blokkon belül összeszerelt nyugati autók, mint például a jugoszláv Volkswagen.
A hetvenes évektől nem a Merkur volt az egyetlen forrás, amelyen keresztül új gépjárművet be lehetett szerezni. Az IKKA, Konsumex, Interag stb. vállalatok történetéről külön cikkben számolunk be.
A beérkező gépjárművekkel kapcsolatban a szakembereknek első körben a gyári hibákkal kellett felvenniük a harcot. Érdemes tudni, hogy minden szocialista autógyárba magyar mérnökök utaztak ki a minőség-ellenőrző szervezet (MERT) képviseletében. Egyedül a Szovjetunió nem engedte be a minőségellenőröket.
Itthon hiába volt kötelező a vásárlónak bejelölni a kívánt színt, a gyárban erre egyáltalán nem voltak tekintettel. Ezért alakulhatott ki a színre várás fogalma. A vásárlót értesítették, hogy megérkezett az autója, igen ám, csak nem a kívánt színben. Vagy elvitte, amit kapott, vagy várakozott még egy kicsit. „El kell érni, hogy a gépkocsik az általunk kért színösszetételben kerüljenek leszállításra” – fogalmazták meg 1970-ben, minden realitás nélkül. Czollner Zsigmond főmérnök, aki harminc éven keresztül vezette a Merkur műszaki és vevőszolgálati főosztályát, egy lapinterjúban így emlékezett vissza: „A szovjet külkereskedőkkel szinte felesleges volt fényezésről tárgyalni.”
Az autószerelő szakemberek számos típushibát fedeztek fel. Gablini Gábor 1977-ben kezdte pályafutását a 4-es Számú Autójavító Vállalatnál, amely a Merkur szerződött partnereként javításokat végzett. 1983-ban döntött úgy, hogy saját műhelyt épít. „Az autóvásárláshoz nem volt elég a pénz, szerencsére is szükség volt – tért a tárgyra. – Abban az időszakban, főleg a keleti gépkocsiknál, tényleges javítással kellett foglalkozni, kellett a szellemi kapacitás, a kreativitás ahhoz, hogy egy–egy hibát megtaláljunk. A Lada került be a magyar piacra az első igazán gyors autóként, ennek következtében a rossz utakon gyakrabban hibásodtak meg a futóműelemek, gömbfejek. A Škodáknak elég gyakran volt melegedési, vízfelforrási problémájuk. Gyakran tönkrement a hengerfej vagy a hengerfejtömítés. A kis Polskinál szintén jellemzőek voltak a melegedési problémák.”
„A Dacia-szélvédő hátsó ívénél, ahol a karosszériával találkozott, beejthettem egy golyóstollat. Negyven eladott Daciából tizenhat visszajött, mert folyt a tank” – említette Horváth Attila. Hellner Károly vezérigazgató 1989-ben így összegezte a Dacia-problémát: „Jelenleg minden egyes Daciánál körülbelül 11 ezer forint a Merkur ráfizetése. Ha egy magántaxis két Daciával dolgozik, az egyik biztosan a szerelőnél áll, a másikkal pedig a javítási költséget keresi meg.”
A Trabant hírhedt egyforintos hibája abból adódott, hogy költségmegtakarítás címén a benzincsap tömítőgyűrűjét parafa helyett gumiból gyártották le. Ez szép lassan elmorzsolódott, s egyszer csak leállt az autó. Egy forintba került kicserélni a tömítést.
„A beérkező szállítmányokkal rengeteg gond akadt – foglalta össze Gablini Gábor. – Még mielőtt átadták volna a kocsikat, javítani kellett, nem beszélve arról, hogy közülük jó néhánynak a Merkur-telepről első útja a szervizbe vezetett. Általában elmondható, hogy az akkori autók sokkal szervizigényesebbek voltak, mint a maiak. Abban az időszakban pezsgő szakmai élet zajlott, az autószerelő-képzés sokkal magasabb szinten állt, mint azt ma viszszatekintve gondoljuk. A Merkurnál, hangsúlyozom, nagyon jó szakemberek dolgoztak, de csak azt tudták tenni, amire lehetőségük, keretük, engedélyük volt.”
Ha az autó megérkezett…
„Nem a távolság volt az elsődleges probléma, hanem a szállítás dobta meg az árat” – mesélt tovább Horváth Attila. Mikor megérkeztek a vagonok, le kellett pakolni, mert vagonállási bírságot fizetett a cég, ha sokáig tartóztatta a MÁV-kocsikat. Ahhoz, hogy a vonatról le lehessen venni az autókat, gyakran az egész szerelvényen végig kellett tolatni. (A kocsik közé térköztakarót helyeztek.) Ezután kézzel lemosták a konzerválást, „lerepaszálták” – Rácz Attila autószerelő elmondta, nem mással, mint petróleummal. Ezután gépi mosás következett, és folyadékellenőrzés, végül a jármű bekerült az úgynevezett nullrevízióra. Ez azt jelentette, hogy meg kell vizsgálni a kerekeket, a fékcsöveket, a főbb szerkezeti egységeket. Ha az autó megfelelt, gurulhatott előre a szalonba, ha nem, mehetett vissza a műhelybe javításra. „Lehet szidni a Trabantot, de ha Trabant-szállítmány érkezett, nem akadt tennivaló. Ha Škoda-nap volt, vért izzadtunk. Ilyen körülmények között kellett tartanunk a napi háromszáz autó átadását.”
Minden állomáson őrizni kellett a vonatot, mert pillanatok alatt szétlopták a szállítmányt. Alkatrészhiány volt, nem lehetett kapni vezérműtengelyt, hengerfejet, műszerfalat. A lopások miatt akadtak eladhatatlan autók, ezeket alkatrészenként használták föl egy másik gépkocsi megjavítására. A szabályok rögzítették, hogy például kürtgomb nélküli autó nem kerülhet forgalomba. Filléres alkatrészek hiánya miatt sokszor vissza kellett tartani kocsikat, de ezt sem lehetett a végtelenségig folytatni, mert egy belső rendelet rögzítette, hogy az összes autó öt százalékánál több nem fekhet el. Ennek betartása érdekében rengeteg javítást prémiumfeladatként végeztek. A súlyosan alkatrészhiányos, ezért eladhatatlan kocsikat vezérigazgatói engedéllyel lehetett megbontani más autók javítása céljából.
De nem csak a hibás gépkocsik álltak raktáron. „Emlékezzünk a Csajkára. Állami megrendelésre érkezett, de az időközben elrendelt spórolás megállította – fújt nagyot Horváth Attila. – Nyolchengeres V-motor automata váltóval. Akkora faládákban érkeztek, amivel egy család egész télen fűthetett. Amikor a minisztériumi rendelet lehetővé tette a széles körű autóvásárlást, ezek ki se kerültek a ládákból. Nem lehetett eladni a Csajkákat! Amíg a Trabant a maga tíz literjével nagy fogyasztásúnak számított, a Csajka húsz–huszonnégy litert is megevett. (A rend kedvéért: Csajkából elenyésző mennyiség, vagy húsz darab érkezett egy évben – a szerk.) Szintén a magas fogyasztás és a technikai korszerűtlenség miatt ragadtak be a Warszawák és a Zaporozsecek is. Egyik ismerősöm nyereményjátékon nyert egy Zaporozsecet, pár nappal később találkoztam vele az Albertirsai úti autópiacon. Forgalmi áron, ötvennyolcezer forintért nem akarták tőle elvinni a nullkilométeres kocsit. Vagy ott volt a cseh Tatra. Az sem volt az emberek álma.” A kevésbé kívánatos autókat el lehetett sózni taxinak, a honvédség részére vagy OTP-nyereménykocsinak. Nagyon fontos tisztázni, hogy abban az időben két hónap alatt túl lehetett adni egy autón, nem úgy, mint manapság. Ha fél évig raktáron vesztegelt, már beragadtnak minősült.
Használt autók adásvétele
A Merkur tevékenységének ezt a fontos részletét Körmendy Csaba, az Öv utcai telep vezetője és Kovács József, a Röppentyű utcai telep 1982–92 közötti vezetőhelyettese foglalta öszsze. A használtautó-kereskedelem szabadpiaci jelleggel működött. A gépkocsik árának megállapítása szigorú belső szabályhoz igazodott: figyelembe vették a jármű korát és a futott kilométereket, természetesen szem előtt tartva az eladhatóságot. Az állami kocsik amortizációja erősebb volt, mint a magánszemélyek autóié. A jármű az átvétel napján raktárba került, másnap reggel tették közszemlére. A vevők készpénzzel, egy összegben fizettek. Ha a telep gépkocsiátvevője biztos volt abban, hogy rövid időn belül túl tud adni az autón, azonnal kifizette a vételárat az eladónak, ha kétségei merültek fel, bizományos szerződést kötött. Főleg a keleti típusokat (Lada, Polski FIAT, Trabant, Wartburg, Zastava) vették át azonnal, kétharmados többségben ezek kerültek használtautó-piacra a rendszámos kocsik közül. Túljelentkezés esetén sorsolással oldották meg a kérdést. A nyugati modellekre árverést rendeztek.
Egy időben ha egy autóra több jelentkező is volt, sorsolás útján döntötték el, ki viheti haza. Egy letakart dobozba, ládába több fehér színű és egy piros pingponglabdát tettek. Aki a pirosat húzta, az vihette haza a kocsit. Egyesek szerint itt úgy lehetett csalni, hogy a piros pingponglabdát felmelegítették vagy lehűtötték, és a beavatott vevő tudta, melyiket húzza. Egy időben az vihette el az autót, aki leghamarabb tette rá a személyi igazolványát. Az emberek éjszakákat is ott töltöttek a telep előtt, s mivel szaladni kellett a kocsikhoz, képesek voltak hivatásos sportolókat felbérelni, hogy megszerezzék az áhított modellt. Használt gépkocsikat egyébként nemcsak magánszemélyek, hanem állami szervek és vállalatok is beadtak. Az adott szervezet dolgozóinak elővásárlási joguk volt a leselejtezett személyautókra.
Az 1980-as évek elején, a telep felújításakor a civilizálatlan helyzetet akarták megszüntetni a sorsolások és az árverések bevezetésével. „Árveréseket a nyugati gyártmányú autókra rendeztek. E gépkocsik döntő többsége a vámhivataltól érkezett, és kalkulálható eladási áruk lényegesen alacsonyabb volt a piaci áraknál. Nem volt előnyös sem a vállalat, sem a vásárlóközönség számára, hogy ezeket sorra viszonteladók vásárolták fel, majd a vételi ár többszöröséért értékesítették a szabadpiacon. A megoldást e gépkocsik árveréses értékesítése hozta meg: a kikiáltási ár többszöröséért ütötték le az autókat. A kikiáltási árig a haszonkulcs 4 százalék volt, a kikiáltási és leütési ár közötti összeg esetében viszont már 20 százalék” – foglalta össze Körmendy Csaba.
A pingponglabdás csalásokkal szemben egyébként több ellenérv is akad. Húzni a labdák közül a személyi igazolványok leadásának sorrendje szerint lehetett. A csalónak elsőként kellett volna leadnia okmányát, hogy biztosan ő húzza ki a meleg vagy hideg piros labdát. A feliratkozás nyilvánosan történt, mindenki hallhatta, ki hányadikként adta le igazolványát. Azután gondoljunk bele, hogy a melegítőből vagy mélyhűtőből való kivétel, dobozba rakás, letakarás, a sorsolás helyszínére vitel után mennyi ideig tartotta volna meg az egy szem piros labda eltérő hőmérsékletét.
Végre a miénk!
Édes–bús pillanat volt átvenni az áhított autót. Mindenki hozott magával szakértőt, legalábbis valakit, aki annak mondta magát. Az emberek lesték, mit vizsgál a többi, egy napra fontossá váló „mindjárt autótulajdonos”: ha valaki bőszen nyitogatta az ajtót, pillanatokon belül ötven kocsi ajtaját csapkodták. Az egykori átadók emlékeznek egy férfira, aki munkásruhában, szerszámosládával állított be. Vitt magával gyékényt, a kiszemelt példány alá feküdt, alaposan átvizsgálta. Indulás után 500 méterrel beállt a motor. Felajánlották neki, válasszon másikat. Találomra rábökött egyre: az jó lesz. Ilyesmi nemegyszer előfordult. A borravalók sem tudtak csodát tenni. A merkurosok viszont sokszor a csodával határos módon érték el, hogy legalább ennyink legyen. És az emberek többsége kiöltözve és elfogódottan jött, hogy hazavigye az új családtagot.
A Merkur abban a rendszerben volt működőképes, mely megteremtette. A Merkur neve, mint más szocialista vállalatoké, fémjelezte a rendszert. A legszebb, hogy egyes merkurosok nem adták fel. Az Öv utcai használtautó-telepet tovább működtették a dolgozók, de túl nagynak, fenntarthatatlannak bizonyult. Sikeresebb kezdeményezés köthető harminc diplomás, a korábbi vezetői réteghez tartozó személyhez. A csepeli telepen tíz évig működtek Lada-dílerként, HungaroLada néven. 1993-ban ők adták el a legtöbb autót, köztük kétezer Ladát.
(Cikkünk első része ide kattintva érhető el.)
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2010/02. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.
