Még mostanában is kerülnek elő értékes régi vasak, mint ez a vintage egyhengeres, amelyet nagykőrösi gazdája jó érzékkel és gondosan varázsolt újjá – állapította meg Ocskay Zoltán.
Nehéz olyan motorkerékpárt találni, amelyre ne azt mondaná az elfogult egyén, hogy nem kell. Egy gyűjtő mindig talál indokot, hogy miért nem lehet otthagyni valamit, ami megszerezhető, és még nincs a kollekcióban. Ezt a BSA-t például a nyugalmáért szeretném. Egykedvűen zakatol az ember lába alatt, olyan flegmával, mint egy nyugdíjba készülő dunai átkelőhajó, miközben mindent tud a világról. Nem pályázik versenyzői karrierre, lehetetlen kihozni a sodrából, de végtelen biztonságot sugároz. Mi is romolhatna el benne? Az egyetlen dugattyú, amelynek minden átfordulását hallhatjuk, ha kellően mély relaxációba merülvén kizárjuk a nagyvilág egyéb zörejeit? Vagy a csuklóvastagságú golyóscsapágyak, amelyeken a lekvárfőzőlábas-méretű főtengely forog? Ugyan már! A karburátor egyszerű, mint a klasszikus mese szerinti virágáruslány vízpermetezője, a Bosch mágnes korának legmegbízhatóbb gyújtását adta, a váltó fogaskerekei pedig túlméretezettek, anyagukból ma két motor hatfokozatú váltója is kijönne.
A benzintank jobb oldalán lévő kulisszában rövid úton, de pontosan jár a váltókar, a fogaskerekek egymásba kapaszkodása végigzizeg a rúdon és a villákon, így tenyerünkkel érezhetjük, mit történik lent, a fogak kavarta olajhabbal teli dobozban. Látszólag spártai a kényelem, de a rövid rúdra bilincselt nyereg elég komfortot ad, a gumihengeres lábtartó is jó helyen van, kellemes a motorozás. Mindössze egy műszer van, az ampermérő és a jobb lábamnál lévő olajpumpa tetejére szükséges néha rálesni. Ha az olajcseppek ütemesen mozognak az üveg alatt, nincs mitől tartani. Egy ilyen motorral egy óra utazás felér a legjobb wellness-programmal, bár kétségtelen, ez sem olcsó.
Kispesti lelet
– Egy munkatársam, akivel sokat beszélgettünk, és elárultam neki, mennyire szeretnék valami öreg vasat, egy nap azzal jött be dolgozni, hogy menjek el Kispestre a megadott címre, mondjam meg, ki küldött, és lesz ott egy öreg motor – mesélte az 1929-es BSA megtalálásának történetét Kochán József.
Mint kiderült, igazi kincsre lelt, olyan motorra, amelyet nem koptattak el papírfalú hengerig, nyomásra behorpadó fékdobig, minden nyolcas csavart tízesre felfúró tákolásig. Eredeti minden, még a fékbetét és a kerékcsapágy is. A vázjavításhoz kalodát szerkesztett, aztán a villát is kiegyenesítette.
– Nagyon egészséges volt a henger, hibátlan. Nagykőrösön van egy idős hengerfúró, Pozsár László, aki régen is motorjavítással foglalkozott. Elvittem hozzá, megkérdezte, honnan vettem ezt a gyönyörűséget. Aztán hátrament a raktárba, és levett a polcról egy harmadik túlméretes BSA gyári dugattyút, pont olyat, amilyen ehhez kell. Nem kopott el a főtengely, a foszforbronz csapágyak is jó állapotúak maradtak. Az egyik vezérmű-fogaskerék foghiányos volt, egy BSA Sloopert kellett megvennem érte – hallhattam a felújítás napos pillanatairól.
Az árnyékos oldalra került az Amal karburátor, amelyhez néhány új alkatrészt kellett gyártani. Most már jó, bár még a gázreakción volna mit javítani. Szerencsére Kochán József nem fogadta meg a kerék átküllőzésére vonatkozó tanácsot; a régi, kovácsolt küllők kerültek vissza, biztos nem lesz velük soha semmi baj. A Terry nyerget Kecskeméten újította fel egy fiatal szakember az eredeti alapján, néhány fül még hiányzik, hogy tökéletesen álljon.
– Munkaterápiának használom a BSA-t. Elég pörgős az életem, jólesik megpihenni a műhelyben, és eltöprengeni egy-egy részletprobléma megoldásán, fúrni, reszelni. Kaptam egy CD-lemezt Ausztráliából, amelyen az 1914 és 1930 közötti összes BSA típus adatai, alkatrészei megvannak. Az nagy segítség volt a felújításnál. A kipufogóvég eredeti, a dobot Bíró Gábor csinálta Nyíregyházán, a könyök az én munkám. A csomagtartót is én készítettem el a gyári rajzok, méretek alapján. A szerszámdoboz zárját először félretettem, azt hittem, bőröndzár. Aztán kiderült, az való rá – mondta az elvégzett munkákról Kochán József.
Nem követte el a szokásos hibát, hogy minden alkatrész tökéletesen és feszesen álljon, ezért most hangja van a szelepemelőnek. Ha megy 20 kilométert, a tőkék mellett feljön az olaj. De ez igazán nem jelent rendkívüli állapotot, ezek a vintage angol motorok mindig szórták az olajat, régen a poros utakon fel sem tűnt, csak a tankból eltűnő kenőanyag figyelmeztette a tulajdonost. A zajcsökkentéshez Mathé olajadalékot használt. „Elcsöndesedett a BSA. Van egy Ford Connect kocsim, a flakon másik felét annak a váltójába tettem. Nagyon bevált.”
Autómotor mintájára
Senki ne gondolja, hogy az angolok különbek nálunk! Vegyük csak alapul a motorkerékpár-irodalmat! Van két BSA könyvem (az egyik címe alá a szerző szerényen odaírta: „a teljes történet”), ezeket fellapoztam, mielőtt Nagykőrösre indultam volna, hogy megalapozzam magamban az L29-es modellről alkotott képet. Nem mondom, hogy egy szó sincs róla, de komplett mondat már nem akad. Olvashatunk a kerek tankosról, a döntött hengeresről, a v-kéthengeresről, ám a hétköznapi, egyszerű, állóhengeres oldalt szelepeltről, amelyből a legtöbbet adtak el, amely a hátán vitte a vállalatot, arról semmit. Hasonló eset, mint a Pannóniánál, ahol sokat lehet tudni a prototípusokról, az exportváltozatokról, a nullszériás példányokról, viszont arról, hogy az évente húszezer példányban gyártott T5 miként nézett ki pontosan, keveset.
Azt sikerült kiderítenem, hogy az L modell első változata 1923-ban hagyta el a gyárat. Harold Briggs és Freddie Hulse tervezték a praktikus 350-est, amelynek vásárlói (Angliában) kedvező adóbesorolásra és viszonylag olcsó árra számíthattak. Az egyhengeres motorhoz állítólag a BSA kisautókhoz használt Hotchkiss erőforrás szolgált mintául. Két változata ismert, s míg a prózai oldalt szelepelt zsákhengert és nyitott szelepeket kapott, a felülszelepelt motor hengerfejében félgömbölyű égésteret találunk, a szeleprugók tokozottak, a nyomórúd duralumíniumból készült, a háromgyűrűs dugattyú domború tetejű. Az eredmény 13 lóerő az oldalt szelepelt 7 lóerejével szemben. Új volt a háromfokozatú váltó, és hogy a hátsó keréken lévő ékféket jobb lábbal lehetett működtetni. Érdekes próbálkozásként kezdetben olyan dobféket szereltek az első kerékre, amelyen fém fékpofák feszültek az acéldob falának, de mire a modell az Olympia Show kiállítóterébe került, már az első keréken is a szokványos ékfék feszült. 1926-ban jelent meg a dobfék a hátsó keréken, 1927-ben változtattak a vázon, hogy alacsonyabbra kerülhessen a nyereg, és az első kerékre is dobféket szereltek.
Garantált áron
Sajátos próbálkozásként a BSA 1924-ben bevezette, hogy az őszi motorkerékpár-kiállításon közreadott árat az új szezon teljes időtartama alatt változatlanul tartja, és nem változtat a motorkerékpárok műszaki kivitelén sem. Ezek után meglepő módon 1925-ben nem vettek részt az Olympia Shown. A nyeregtank az 1929-es szezonra lett általános, a sláger ekkor már az 1927-ben bemutatott döntött hengeres 500-as modell volt, a Slooper, amelynek készült oldalt szelepelt és felülszelepelt verziója is. A 350-es, álló hengeres oldalt szelepelt 1930-ban újult meg, de csak kis lépéssel, mert az árat nem lehetett emelni a gazdasági válság mind szürkébb felhői alatt.
A vintage időszakban a BSA a legteljesebb kínálatot nyújtó motorkerékpárgyárnak számított, budapesti képviselete 1929-ben tíz modellt kínált. A legkisebb a 174 cm3-es kétütemű A29, a legnagyobb a World Tour, vagyis a világjáró néven hirdetett ezres G modell. Utóbbi árán majd három A29-est lehetett vásárolni.
Cikkünk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2013/07. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.
